Renault 5
El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Casi 5,5 millones de unidades del Renault 5 fueron construidas.
R5 (1972–1984)
El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado.
Montaba motores del tipo Cléon (conocido como tipo Sierra en España) de entre 782 y 1397 c.c., con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.
El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 c.c. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 c.c., sustituido más adelante por otro de 1108 c.c. También en 1975 se lanzó la versión deportiva TS (Tourisme Sport), con motor de 1289 cc, 64cv y carburador Weber-Bressel de doble cuerpo, siendo entonces considerado como un pequeño deportivo de lujo, por sus extras y la calidad de sus acabados que con el tiempo lo ha elevado al estatus de vehículo mítico. Con esta versión, conocidos pilotos españoles como Carlos Sáinz o Jesús Puras se iniciaron en el mundo de los rallys.
En 1977 apareció la versión Alpine (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor de 1397 c.c. y culata Gordini hemisferica de 93 CV DIN. Fue el coche con el que se corrió la Copa Nacional Renault en España desde 1977, sustituyendo al Renault 8 TS, siendo utilizado el R5 TS para la Copa Iniciación a partir de 1979. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en Gran Bretaña), con el mismo motor pero turboalimentado y una menor relación de compresión, que se acercaba a los 110 CV DIN. Debido al extraño sistema de alimentación adoptado (carburador "aspirado") no se pudo implementar un intercambiador aire-aire (intercooler).
En 1979 se lanzó la carrocería de cinco puertas, cuyas puertas tomaban como base las del Renault 7, disponible en España en las versiones TL y GTL. Ese mismo año toda la gama sufrió una reestilización interior.
En el mismo año 1982 la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 c.c., 63 CV DIN y cambio de 5 velocidades, con un árbol de levas mucho menos cruzado, y por tanto con un comportamiento menos deportivo. A parte los faros halogenos de largo alcance de la calandra del TS pasaron a ser de niebla en el TX, montando también de serie encendido electrónico.
En 1984 apareció, como modelo inicial de la gama española por debajo de los TL y GTL, el Supercar, ofrecido también en versiones de 3 y 5 puertas. Equipaba el mismo motor de 1108 c.c. y 45cv DIN a 5.000 r.p.m. del Renault 5 TL. Montaba de serie las mismas llantas de los iniciales R-5 TS, al igual que los asientos tipo "pétalo" del TX, pero con el cuadro simple del TL, sin cuentarevoluciones.
La producción cesó simultáneamente en Francia y España, para dar paso al Supercinco.
En México, conocido popularmente como "Renol Zapatito"(sic), se comenzó a construir el modelo en el año 1975 en la planta de Renault de México filial de la empresa paraestatal Dina en Ciudad Sahagún al norte de la capital mexicana. Después del éxito obtenido en Europa, fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales, facturados bajo las distribuidoras del conglomerado Dina-Vehículos Automotores Mexicanos-Jeep. Hacia 1982 se desincorpora de Dina por la venta de paraestatales y tiene su propia línea de distribuidores la llamada "La nueva Renault de México" y se comienzan a construir las versiones Mirage L y LS con el nuevo tablero incorporado por el GTL francés en 1979, para cesar su construcción con la versión Mirage TX con llantas de magnesio en 1984 junto al Renault Routier. Su única competencia en el mercado mexicano fue el Volkswagen Caribe del que se fabricó un número considerablemente mayor, debido al coste inferior de mantenimiento y recambios, y porque contó con una agresiva publicidad en televisión.
Renault 5 Turbo (1980–1986)
Renault 5 Turbo
Existió una versión deportiva especial con motor central y tracción trasera, comercializada como Renault 5 Turbo (1980-1982) y Renault 5 Turbo 2 (1982-1986). De este vehículo se realizaron diversas evoluciones en series limitadas, orientadas a la competición, culminadas con el Renault 5 MaxiTurbo (1985), con una potencia cercana a los 400 CV, homologado para rallyes como Grupo B (1985). Las versiones de calle montaron el motor Alpine de 1397 c.c. turboalimentado, aunque con alimentación por inyección mecánica e intercooler. La carrocería, monocasco, estaba notablemente ensanchada respecto al R5 Fase 1.
Renault Supercinco (1984–1999)
Artículo principal: Renault Supercinco.
La segunda generación, denominada internamente como Fase 2 y comercialmente como Supercinco (Supercinq en francés), apareció en 1985 con una carrocería nueva que no obstante conservaba las líneas maestras del R5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson con brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó en realizar un coche que recordara visualmente al popular R5 pero sin tener nada que ver con él. La carrocería se dotó de amplios cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. En la gama se incluyeron versiones dotadas de un motor Diésel, conforme a la exigencia del mercado motivada por el bajo precio del gasóleo. Desde el comienzo hubo versiones de tres y cinco puertas (ésta con 6 centímetros más de longitud y distancia entre ejes), en configuraciones económicas, lujosas y deportivas. Dio lugar a un vehículo derivado destinado al transporte de mercancías, la furgoneta Renault Express
En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, conocido frecuentemente en España como "Copa Turbo" debido a sus anagramas. Se trataba de un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió: 200 km/h. de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h. en menos de 8 segundos. Estaba equipado con un motor 1.4 8v de 1.397 c.c., y un turbo Garrett T2 con intercambiador aire-aire que soplaba a 0,7 bar aproximadamente. El rendimiento era de 115 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm. Contaba con una estética deportiva basada en diversos aditamentos exclusivos de carrocería, suspensiones McPherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.
Renault Supercinco.
Debido a una pobre refrigeración del aceite, su elevada potencia, el turbo, un radiador pequeño y el escaso espacio de ventilación en el motor, las primeras unidades presentaron algunos problemas de refrigeración: el vehículo tendía a calentarse demasiado haciéndolo trabajar duro, ya que el turbo no iba refrigerado por agua y alcanzaba temperaturas muy altas. El sistema de refrigeración fue gradualmente modificado, hasta que a partir de mayo de 1986 pasó a montar el turbo refrigerado por agua, lo que alargaba considerablemente la vida de dicho elemento.
En julio de 1987 llegó la Fase 2 del GT Turbo, con 120 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.750-4.750 rpm, debido al cambio de la unidad de encendido (RENIX 208 en los Fase 1, RENIX 209 en los Fase 2). Además se colocó la unidad de encendido detrás del cortafuegos y no sobre el turbo caliente (otro problema experimentado en los Fase 1), un sistema de refrigeración del motor y turbo totalmente nuevos, incluso se le monto una unidad desgasificadora, nuevos ajustes de carburador, cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada. El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos pasaron a ser equipamiento de serie. También se cambió la geometría de la suspensión delantera, y algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un aleron le hicieron ganar en coeficiente aerodinámico, de Cx 0,36 a 0,35. Esta versión fue muy popular por la participación en eventos como la Copa Nacional Renault o en rallies de velocidad. Estaba enfocado hacia un público joven, debido su precio asequible, prestaciones elevadas y aspecto deportivo. No obstante, adquirió bastante mala fama por los numerosos accidentes que provocaba su enorme potencia y reducido peso entre un colectivo de conductores jóvenes, demasiado audaces y poco diestros.
En junio de 1990 apareció el Renault Clio como sucesor del Supercinco. Durante algún tiempo convivió con él hasta 1992. En sus últimos años de vida desaparecieron las versiones normales, siendo comercializadas en España versiones económicas con nombres como Saga, Campus o Five, algunas de ellas de tirada limitada. Más adelante se fabricó y se vendió bien en los mercados emergentes como Yugoslavia y Marruecos, cesando en 1999.
[editar] SAIPA 5 y Pars Khodro Sepand: (1980–2005)
La empresa iraní SAIPA fabricaba el R5 desde 1980 como SAIPA 5. El modelo, renombrado Sepand, fue adquirido por Pars Khodro en 1997, y continuó en producción, con sucesivos cambio de imagen, como Pars Khodro Sepand II (hasta 2000) y Pars Khodro Sepand PK (hasta 2005), aunque con motorizaciones de otros orígenes.
Renault 5
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Fabricante |
Renault |
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Período |
1972-1999 |
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Fábrica |
Valladolid, España |
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Predecesor |
Renault 4 |
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Sucesor |
Renault Supercinco |
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Tipo de Automóvil |
turismo |
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Segmento |
B |
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Carrocerías |
Hatchback tres y cinco puertas |
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Configuración |
Motor delantero longitudinal central / tracción delantera |
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Largo / ancho/ alto / batalla |
3.500 mm, 1.500 mm, 1.400 mm
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